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Die Epoche II 

Auch in der Modelleisenbahn muß es ordentlich zugehen, deshalb gibt es Normen. Als sehr nützlich hat sich in den vergangenen Jahrzehnten die Schaffung der Epochen und Perioden für Deutschland durch die MOROP erwiesen. Die Epoche II wird in der NEM 806 D festgelegt und beschrieben. Wichtig ist in diesem Fall die Einteilung in drei Perioden. Ich möchte hier noch einige Ergänzungen und Erläuterungen zu dem Text der NEM machen. Für die europäischen Länder gibt es jeweils eine eigene Norm.
Der kursive Text ist der NEM 806 D – Ausgabe 2008 - Seite 2 von 6 (© by MOROP) entnommen.

Epoche lI 1920 - 1950 

Reichsbahn-Epoche

Übernahme der deutschen Eisenbahnen durch das Reich. Entwicklung von Einheitsbauarten für Lokomotiven und Wagen. Ausbau des elektrischen Zugbetriebs und Weiterentwicklung der Triebwagen. Vereinheitlichung der Bau- und Betriebsvorschriften sowie der Fahrzeuganstriche und -anschriften. Vielfalt im Fahrzeugpark durch Fahrzeuge der Epoche l. 

Periode a 1920 - 1925 

Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich. Bildung von Reichsbahndirektionen. Erstes Typenprogramm für Elloks. Erste Einheitspersonenwagen. Personenwagen braungrün. Einführung der Austauschbauart für Güterwagen. Kennzeichnung der Güterwagen mit „Deutsche Reichsbahn“ und Gattungsbezirk. Erleichterung des Wagenübergangs infolge internationaler Übereinkommen (RIC, RIV).

Die Güterwagen der Austauschbauart sind ein voller Erfolg. Zuerst in der genieteten Form hergestellt, werden sie später geschweißt gefertigt. Die Einheitlichkeit der Güterwagen wurde durch den rotbraunen Anstrich hervorgehoben. Dieser war ja bereits für die Verbandswagentypen vorgeschrieben und galt jetzt für die meisten Güterwagenbauarten. So einige Länderbahnreisezugwagen wurden weiterbeschafft, wie die dreiachsigen preußischen Abteilwagen, die als Zweiachser weitergebaut wurden. Die ersten Neukonstruktionen waren noch in der Holzbauart beschaffen: Cid-21 und Cd-21. Die MITROPA-Wagen waren olivgrün gestrichen wie die KPEV-Wagen oder holzfarben (Teak) seit ihrer Gründung.

Periode b 1925 - 1937 (Unterscheidung von der DR der Epochen III und IV wird meist das Kürzel DRG für die Epoche II verwendet.) 

Periode der „Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft“ DRG. Auflösung der Gruppenverwaltung Bayern. Umzeichnung der Dampf- und Elloks, Entwicklung von Einheits-Dampfloks, erste Schnelltriebwagen. Umzeichnung der Personenwagen (mit Modifikation 1930). Aufhebung der 4. Wagenklasse, Einführung der Hülsenpuffer. MITROPA -Schlaf- und -Speisewagen bordeauxrot. Güterwagen auf durchgehende Luftdruckbremse umgerüstet.

Für viele Modelleisenbahner ist die Periode b die prägende Zeit für eine Reichsbahnanlage. Denn hier fanden die maßgeblichen Entwicklungen statt und das äußere Erscheinungbild war so einheitlich, daß man sofort erkennt ob ein Bilddokument aus dieser Zeit stammt. Für den Eindruck ist die Beschriftung und der Anstrich ausschlaggebend. Mit der Beschaffung von Einheitsdampfloks und dem endgültigen Umzeichnungsplan von 1926 war das prägende Bild einer Lok dieser Zeit beschrieben. Bei den Reisezugwagen dauerte es etwas länger. 1930 war der endgültige Umnummerungsplan fertig. Die unterstrichene Wagennummer zeigte an, daß der Wagen hiernach bezeichnet wurde. In Kombination mit dem Adlerbild (Musterblatt B.o.333) von Otto Firle und dem braungrünen Anstrich der Wagenkästen haben wir die Wagen in Erinnerung. Die MITROPA-Wagen verloren ihren anfänglichen olivgrünen Anstrich und erscheinen 1928 in weinrot (RAL 3005) mit goldenen Streifen. Das Emblem und die Schrift stammen von Karl Schulpig. In diesem Jahr werden auch die ersten neuen Speisewagen beschafft. Dieses Bild, zwar mit anderen Farbtönen, wird uns bis weit in die DSG- bzw. MITROPA-Zeit in Erinnerung bleiben. Eine der wichtigsten Neuerungen ist die Einführung der Kunze-Knorr-Bremse (Kkg) für Güterwagen/-züge im Jahre 1918. Aber erst ab 1924 wird die umfassende Einführung forciert. Der Rationalisierungseffekt im Betrieb ist beträchtlich. Der Bedarf an Lokomotiven sinkt erheblich und auch der Personalstand. Zusammen mit den Hülsenpuffern, die weitaus höhere Kräfte aufnehmen, wird der Güterverkehr auch mit der Beschaffung neuer Wagenbauarten (Großgüterwagen, Kühlwagen) modernisiert. Der Bestand an Güterwagen sinkt aber erheblich. In der Zeit von 1925 bis 1937 um ca. 100.000 Wagen. Dies ist der Hauptgrund warum durch die DRG bis 1938 kaum Güterzugloks der Einheitsbaureihen beschafft wurden. Der Überhang an Länderbahnbaureihen, der während der Weltwirtschaftskrise 1930/31 abgebaut wurde, war immer noch erheblich und die Anzahl der Loks für den Betrieb mehr als ausreichend.  

Zur 100-Jahrfeier kann die DRG eine Reihe moderner Triebfahrzeuge ausstellen, die für Schnellverkehr, Komfort und technischem Fortschritt stehen. Diese herausragenden Fahrzeuge sind im kollektiven Gedächtnis tief verankert. Die Ausstellung 1935 in Nürnberg zeigte folgende Fahrzeuge:

05 001

61 001 mit Henschel-Wegmann-Zug

137 153a/b/c (SVT Leipzig)

877a/b (Fliegender Hamburger)

elT1900a/b (elektrischer Schnelltriebwagen)

E18 02

Damit war alles versammelt was im Schnellverkehr Rang und Namen hatte. Die Weiterentwicklungen bei den Schnelltriebwagen folgten auf dem Fuße. Bauart Hamburg, Köln und Berlin wurden für das Netz der FDt-Züge benötigt. Die Baureihe E18 war zu der Zeit die Schnellzuglok in den elektrifizierten Teilnetzen. Ihre Weiterentwicklung die rote E19 in vier Exemplaren beschafft, bildete den Abschluß der Vorkriegsentwicklung.

Zur Beschaffung von Lokomotiven der Einheitsbauart

Ab 1925 begann die Einführung von Dampflokomotiven der Einheitsbauart im großen Stil. So ungefähr lautet die allgemeine Ansicht in Modellbahnerkreisen. Wenn man sich aber die Stückzahlen die pro Jahr neu
hinzukommen anschaut, ergibt sich ein anderes Bild. Bis Ende 1938 wurden lediglich 1.665 Maschinen dem Betriebsmaschinendienst zugeführt. Es gibt zwar eine große Anzahl verschiedener Baureihen aber nur vier Baureihen in nennenswerten Stückzahlen:

64                  Personenzugtenderlok                 Achslast 15 t

86                  Güterzugtenderlok                         Achslast 15 t

01                  Schnellzuglok                                 Achslast 20 t

03                  Schnellzuglok                                 Achslast 18 t

Das bedeutet, daß die DRG die Schnellzüge von den modernsten Baureihen ziehen läßt, und den Nebenbahnverkehr rationalisiert, denn hier sind unzählige Bauarten unterwegs. Damit sind die Länderbahnbaureihen nach wie vor prägend. Und hier sind die preußischen Dampfer in erdrückender
Überzahl. Auch durch umbeheimaten in alle Länder des Reiches prägen sie allenthalben das Bild. Es kommen zwar auch süddeutsche Lokomotiven in norddeutsche BW's, daß sind aber Ausnahmefälle (bad VIc nach Mecklenburg, bay G3/4 H (z.B. Bw Soltau), bay Gt 2 x 4/4 zum Bw Brügge oder bay S3/6 zum Bw Halle und Bw Osnabrück).

Die eigentliche Innovation waren die Kleinlokomotiven, die den Rangierdienst vereinfachten. Bis 1933 beschaffte die DRG Kleinlokomotiven in den verschiedensten Ausführungen von allen in Frage kommenden Herstellern, um die geeignetste Bauart zu finden. Die großen Stückzahlen kamen dann in den Folgejahren. Die Motoren und die Kraftübertragung waren sehr unterschiedlich konzipiert. Die Akkukleinloks (Ks) waren besonders langlebig, obwohl es so wohl nicht vorgesehen war. Eine besonders auffällige Bauart wurde in Krebsöge und Radevormwald stationiert. Die Speicherkleinlok mit Lademaschine Kbs 4073 und 4074 (Bw Lennep). So etwas wie der heute in aller Munde geführte Hybridantrieb (Range Extender). Die Standardkleinlok der Leistungsklasse II war die Kö oder Köf mit Dieselmotor.

 

Foto: Museum Lokschuppen Hochdahl, Juli 2008

Das Bild zeigt die vorbildlich restaurierte Kö 4915 im Zustand der Ablieferung im Jahre 1938 (Hersteller: Klöckner-Humbold-Deutz AG (kurz KHD) Fabriknummer 20061). RBD Köln Bf Troisdorf 

Foto: Walter Hollnagel (1938), Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Komischerweise wird in der Darstellung der Ereignisse die Reichsautobahn mit keinem Wort erwähnt. Stellt sie doch eine Zäsur dar. Denn ab 1933 war die DRG gezwungen die Planung und Durchführung dieses gigantischen Projekts zu übernehmen. Damit entstand ein alternativer Transportweg, der zwar keine große Bedeutung erlangte, aber seine Wirkung in der Folgezeit entfalten sollte. In diesem Zusammenhang schuf die DRG einen Kraftomnibusverkehr mit eigens konstruierten Stromlinienbussen. In einem auffälligen Zweifarbenanstrich verkehrten sie in Konkurrenz zu den Fernverkehrszügen.
 

 

Periode c 1937 - 1950 

Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes und der Österreichischen Bundesbahnen. Änderung der Signalordnung. Anbringung des Reichsadlers an Triebfahrzeugen und Personenwagen. Personenwagen flaschengrün, geänderte Kennzeichnung. Entwicklung von Kriegs-Lokomotiven, Behelfs-Personenwagen und Kriegs-Güterwagen. Nach Kriegsende Entfernung der Reichsembleme an Fahrzeugen und Einrichtungen. Beschriftung der Güterwagen mit der Bezeichnung der Besatzungszone. Einstellung des elektrischen Zugbetriebs im Bereich der sowjetischen Besatzungszone.

Sicherlich eine der nachhaltigsten Änderungen in dieser Zeit war die Einführung des Signalbuchs (SB). Die DV301 vom 1. April 1935 hat in wesentlichen Teilen bis heute Bestand. Einige Signalnamen wurden geändert, aber das optische Erscheinungsbild und die Bedeutung vieler Signale blieb bis heute unverändert. In diesem Zusammenhang ist auch der Fortschritt in der Sicherungstechnik zu erwähnen. 6 000 Streckenkilometer und 800 Triebfahrzeuge der Reichsbahn sind mit induktiver Zugsicherung (INDUSI) ausgerüstet. In der wechselhaften Geschichte der Rechtsformen  wird ein sehr lange anhaltender Zustand geschaffen. Die Reichsbahn wird rückwirkend zum 30.01.1937 wieder der unbeschränkten und unmittelbaren Hoheit des Reichs unterstellt und Julius Dorpmüller Verkehrsminister. Das Unternehmen trägt fortan nur noch den Namen "Deutsche Reichsbahn" (DRB). Ab Januar 1938 wurde verfügt, die Fahrzeuge mit dem Hoheitszeichen nach Prof. Richard Klein zu versehen. In diese Zeit fällt auch das Stromlinenfieber. Neben den Unikaten (03 193, 05 003, 06 001-002, 19 1001 und 61 002) wurden zwei Serien von Schnellzuglokomotiven beschafft: 01.10 bzw. 03.10. Nur kurz im zugedachten Einsatz verlieren sie ihre Stromschale Stück für Stück, um gegen Ende der Periode c und in der Nachfolgeepoche III zu Stützen der gehobenen Zugförderung zu werden.

 

Literatur:

Gottwaldt, B. Alfred: DEUTSCHE REICHSBAHN 1935, Stuttgart 1975

Peters, Jan-Henrik: Die Kunze-Knorr-Bremse, LOKMAGAZIN 3/96 (Nr. 198)

Scharf, Hans-Wolfgang; Wenzel, Hansjürgen: Der Bau von Triebfahrzeugen für die deutschen Eisenbahnen und die Deutsche Reichsbahn zwischen 1919 und 1945 - Teil 1, Freiburg 1996
(Eisenbahn-Kurier-Themen 21, 2. Quartal 1996)

Diener, Wolfgang: Anstrich und Bezeichnung von Lokomotiven, Stuttgart 1996

Gottwaldt, Alfred: Wappen und Adlerschild, LOKMAGAZIN 1/2001 (Nr. 232)

Große, Peter; Troche, Horst: Die Einheitskleinlokomotiven, Freiburg 2002

Stern, Volkhard: Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn, Freiburg 2007

Carstens, Stefan; Scheller, Paul; Westermann, Harald: Güterwagen Band 6, Fürstenfeldbruck 2011 

Diener, Wolfgang: Anstrich und Bezeichnung von Trieb- und Reisezugwagen, Fürstenfeldbruck 2014

Stern, Volkhard: Reichsbahn und Reichsautobahn, Freiburg 2017